TODO MAL !!!

El jueves a la mañana me levante decidido a poner en marcha el motor. Para lo cual tenia que terminar algunas cositas como ponerle los fuelles a los semiejes, echarle grasa a la caja de cambios, ponerle el filtro y el aceite al motor y chequear todo como para estar seguro para despegar sin mayores problemas.

Cuando le doy arranque me quedo sin corriente...en fin a revisar todo lo conectado para ver donde había cometido el error....todo el día buscando y revisando, cuando ya estaba por prenderle fuego Walter descubre el que arranque (que había mandado a revisar y ponerlo a nuevo) estaba a masa o sea en corto circuito para lo cual tuve que volver a sacarlo.

Viernes a medio día ya tenia mi arranque colocado en el auto de nuevo. El motor no arrancaba ni a palos..... buscamos otra batería y un cargador en préstamo y haciéndole "oler" vapores de nafta por la admisión al fin arranco con mucho humo y olor pero resulta que al ratito se paraba...luego de varias veces Osvaldo (el que me lo había puesto a punto) decide modificarle el punto pero el motor luego de un par de minutos es como que se frena y termina parándose.

Esto lo estoy escribiendo hoy sábado a medio día.....En definitiva abandone todo intento de ver el porqué y lo empuje de nuevo al jardín así me queda el negocio vació y limpio para encara la semana que viene dedicado al negocio.  

Osvaldo sostiene que debo volver a sacar el motor, abrirlo por abajo y buscar el problema en una de las bancadas del motor. Mi vecino que vive enfrente, (al cual una vez el auto en el jardín se lo puse en marcha para que viese como sonaba, ya que el no estuvo antes) sostiene que esta fuera de punto, Tito también piensa que esta fuera de punto, aunque este no lo escucho. Walter piensa que debo abrir el motor nuevamente y yo me inclino a que deberé abrirlo de nuevo y como el arreglo requeriría de sacar el cigüeñal, no me queda mas remedio que sacar de nuevo el motor para lo cual, a desarmar, pedir la gruita etc etc.

De todos modos como el tema de la puesta a punto no requiere de desarme primero volveré a hacer la puesta a punto pero esta vez la voy hacer yo y si el problema persiste encarare el desarme.....pera lo cual primero deberé recuperar el animo y hacerlo lo mas pronto posible. 

Hoy me dedique a limpiar el negocio y el lunes tratare de verificar la puesta a punto y después sabre que debo hacer. Por ahora trato de no pensar.

Y si debo desarmar lo haré recuperando el aceite, y todo lo que pueda para no generar gastos. Si fuese necesario reemplazar algo solo seria algún metal de bancada y algunas juntas. O sea que en términos de dinero no se prevee en principio gastos importantes........

Lunes 30 de julio.

La puesta a punto estaba correcta así que he quitado el carter y he llamado a un experto para que descubra cual es el problema...luego les cuento!!!! 

Comentarios

Coloque en el blog sus pareceres y comentarios para eso lo he abierto....gracias

Colocando el motor

Durante estos últimos días solo subí algunas fotos ya que mucho por decir no había...en esta tanda de fotos verán que conseguí una pluma hidráulica que me presto Hector Parino, con la cual termine poniendo el motor.

Sin dudas hubiese sido mucho mas fácil hacerlo levantando el auto y poniéndolo por abajo. No lo hice asi porque los elementos que tenia para tener levantado el auto eran demasiado precarios pero sin dudas ponerlo por abajo permite hacerlo con todo ya armado por completo.

 En esta toma se aprecia la posición del punto, ya que esa maldita muesca del engranaje de distribución te posiciona entre un diente a dos de diferencia.

Con el fin de dejar a punto la bomba inyectora le saque la traba de posiciona que trae de fabrica...vamos a ver como quedo cuando lo ponga en marcha.

 Osvaldo Dolso, experto total... estoy seguro que lo dejo a punto como si fuese de fabrica.

 Miguel Ariño, vecino incondicional y voluntarioso para lo que sea!!!!

La nave esperando para el transplante en la puerta de casa

 Ya con el motor  dentro del auto

Yo ahora que esta en el lugar debo ponerle algunos elementos que no podía colocarlos antes ya que no entraria por ejemplo con el alternador en su lugar.....bueno ya lo tengo!!!

Fotos de hoy ...mañana escribo

Por arriba o por abajo?

Yo saque el motor por arriba, con mucho trabajo y en algún momento de toda esa tarea me di cuenta que podría haberlo sacado por abajo con mucho menos esfuerzo.

En la pagina del club del Palio hay mucha y muy buena data aunque no encontré nada al respecto. Entonces hice una pregunta concreta y obtuve una respuesta  concreta sobre si ponerlo  por arriba o por abajo. aqui la pego es de una persona de Balcarce Prov. de Buenos Aires

Ricardo como va? lo que te cuento es por experiencia propia, cuando hice el motor de mi palio todavia no tenia el taller y lo saque por abajo y lo puse por abajo, ahora en el taller tengo fosa y aparejo y te aseguro que me muero de risa. desprendo todo lo que sea cablerio y mangueras, desprendo soportes y bajo todo el conjunto completo a la fosa, retiro el auto y saco todo de la fosa, desarmamos, mandamos a rectificar loq haga falta, arrmamos todo en el banco giratorio, metemos el conjunto completo en la fosa, entramos el auto y subimos todo y conectamos.

si lo vas hacer desde el piso, al no tener foza tendras que levantar el auto un poco, mandar el conjunto mas o menos a su lugar y bajar el auto a una posicion que te sea comoda.

si me permitis darte un "consejo" u opinion mejor dicho, si lo vas hacer desde el piso, o sea sin foza ni nada, arrmate block y caja solamente, sin tapa, asi alivianas un poco, y lo mejor seria poner el burro y alternador ya arrmado en el block ya que despues son un tanto incomodos de colocar. la caja sin semi ejes y el radiador sacalo, ponelo despues de colocar block y caja en su lugar y antes de poner la tapa de cilindros.


Una preguntilla cheee.... y como lo sacaste por arriba o por abajo

Despues la sigo...gracias.

martes 17

Aquí subo algunas fotos tomadas con el teléfono de los avances realizados. Ya tengo el carter colocado, solo espero los platillos de válvulas que los lleve al área materiales de la base aérea Río Cuarto. Acabo de llevar el volante placa y disco de embrague para su recambio, ya que el nuevo sale como $1.200 y el recambio solo $300.-

Esta gente forma parte del consejo de ancianos que me asesora en todo momento....A la izquierda Roberto Valdivieso y a la derecha "Tito" Antonio Triakas 

apretando tornillos!

He comenzado el armado, ya he colocado el cigüeñal, bielas y pistones. Aparentemente todo quedo con la suavidad indicada por el "consejo de ancianos" Me prestaron un torquímetro de safe y otro de aguja. (como he cambiado de teléfono no puedo subir las fotos por falta de un cable mini USB que mañana coseguiré.) Ayer cuando ajustaba las bancada a 11,3 Kg el torquímetro, hacia el CLICK al llegar a una tensión bastante importante, la cual yo di por buena. Hoy cuando regulo el torquímetro para los 2,5 Kg + 50ºdel ajuste necesario para bielas me doy cuenta que debía hacer mucha fuerza para llegar al CLICK. Entonce utilizo el de aguja para comparar y revisando las bancadas tambien encuentro que le faltaba tension respecto del otro torquímetro. Ambas herramientas son nuevas o con muy poco uso y de buena marca. Lograr el torque justo parece ser un problema de dificil solucion. Les recomiendo leer lo que he tomado de otro blog respecto a esta dificultad. http://sudandolagotagorda.blogspot.com.ar/2010/02/como-manejar-las-tablas-de-torques.html ¿CÓMO MANEJAR LAS TABLAS DE TORQUES? No existe hoy por hoy un método de apriete confiable y económico. De todos lo sistemas empleados quizás el más incierto de todos es el que utiliza los pares de apriete como procedimiento de control del ajuste de un tornillo, las causas de esta inexactitud del método del control de torque son muchas. Entre las causas mecánicas están las tolerancias de fabricación, los acabados superficiales, del diámetro del agujero pasante, el tipo de material del asiento, de la presencia de arandela e incluso del coeficiente de roce entre el tornillo y su tuerca, sobre el cual se ha observado hasta discrepancias del 300% para tornillos fabricados con el mismo material. Para salvar un poco la situación muchas empresas han elaborado sus propias tablas con los valores de torque o pares de ajuste a partir de ensayos prácticos y cuando un fabricante da valores de torqueado para los tornillos de sus equipos estos deben ser utilizados preferiblemente sobre las tablas generales a disposición del público. A pesar de lo poco exacto e incierto de este método de ajuste por medición del par de apriete, paradójicamente es el sistema más utilizado por los mecánicos, técnicos e ingenieros de mantenimiento. En esta entrega daremos las pautas necesarias para el uso adecuado de las tablas de torques para los tornillos. En la literatura técnica disponible, manuales, catálogos, etc., existe una diversidad inmensa de tablas para determinar el torque o par de apriete de un tornillo en función del diámetro de rosca y de la calidad de los mismos, pero son pocos los técnicos que las utilizan del modo correcto. Es un error común entre el personal de mantenimiento ajustar los torquímetros a los valores de par de apriete mostrados en las tablas para el ajuste de los tornillos, no tomando en cuenta la incertidumbre del instrumento de apriete ni las condiciones físicas en que se encuentra el tornillo, el agujero y alojamiento del mismo, si es rosca fina o normal, si lleva arandela, etc. Lo que ocurre normalmente es un sobre-torqueado de la tornillería por desconocimiento o por no considerar las restricciones necesarias para el uso de estas tablas. En las tablas de torque normalmente se coloca el par de apriete en función del diámetro de la rosca del tornillo, del tipo de rosca, de la calidad (material) del tornillo y del coeficiente de fricción. También suelen acompañar a los valores de par de apriete, la precarga generada por el tornillo en función del par deajuste. Las tablas están establecidas para tornillos nuevos, superficies de unión de acero-acero, sin juntas blandas entre las piezas a unir, tolerancia de las rocas 6g/7H, agujeros y asientos con acabado medio, según el tipo de cabeza del tornillo y por los valores de coeficientes de fricción global. Por otro lado, los pares de apriete indicados en la mayoría de las tablas métricas están basados en el 90% del punto de fluencia proporciona (Rp0.2) del material del tornillo y a la temperatura de 20º C. Esta es la razón principal del porqué no se debe emplear directamente los valores listados en las tablas para el ajuste del torquímetro. Al no considerarse la incertidumbre de la herramienta de apriete los tornillos pueden quedar sometidos a tensiones por encima del 90% del Rp0.2, que junto a los efectos de la carga de trabajo sobre el tornillo las tensiones generadas en él pueden superar fácilmente el límite de fluencia del material ocasionando la relajación del tornillo, fenómeno que se manifiesta como el aflojamiento espontáneo de las tornillería. A la hora de usar una tabla de torques se debe tener en cuenta toda esta información y ser cauteloso en su utilización de acuerdo a la aplicación en particular del tornillo. Para el uso correcto de las tablas de torque tenemos que manejar la siguiente información: 1. Temperatura de servicio del tornillo: Las tablas normalmente están referidas a 20ºC, exis-ten tablas para temperaturas de 100º C y para temperaturas mayores. 2. Coeficiente de roce: Depende del tipo de tratamiento superficial del tornillo (galvanizado, acabado superficial) si está lubricado o no. (Ver tabla al final del artículo). 3. Tipo de tornillo y rosca: Las tablas vienen según el tipo de tornillo (hexagonal o allen) y del paso de la rosca, (tablas para la rosca gruesa y tablas para la rosca fina). 4. Material del tornillo: La información la da el mismo tornillo, bien sea por marcas o por números o números y letras, normalmente grabados en la cabeza del tonillo. 5. Diámetro de la rosca del tornillo: Las tablas dan los valores de torque en función del diá-metro de la rosca. 6. Incertidumbre del torquímetro: La incertidumbre de la herramienta la da el fabricante. Con esta información “a mano”, procedemos a buscar el torque máximo del tornillo en función de su diámetro de rosca y de los parámetros anteriores en la tabla de torques adecuada. 7. Determinar el valor promedio de torque en función de la incertidumbre del torquímetro. ESTE ES EL VALOR DE AJUSTE DE LA HERRAMIENTA. 8. Si se conocen los valores de precarga del tornillo o los valores de carga sobre el mismo, podemos verificar si la carga de ajuste (pre-carga) resultante del torque determinado, es suficiente para impedir la separación de las piezas unidas. En caso contrario debe utilizarse otro tornillo con calidad de material superior o emplear tornillos de mayor diámetro. EJEMPLO: Se desea ajustar un tornillo hexagonal M12 con rosca normal, calidad 10.9, sin lubricar (µ=0,14) no galvanizado y temperatura de servicio cerca de los 20º C. El torquímetro a utilizar es con indicador de aguja con ±17% de incertidumbre. Sabemos: 1. Temperatura ambiente. 2. Coeficiente de roce global: 0,14. 3. Rosca normal y cabeza hexagonal. 4. Material: 10.9. 5. Diámetro de rosca: M12. 6. Incertidumbre del torquímetro: ±17%. De acuerdo a la tabla de torques según la VDI 2230, el par de apriete para este tornillo es de 137 N.m y la precarga originada por el ajuste es de 61,5 kN. Ver tabla.

Con esta información calculamos el valor de ajuste para el torquímetro. 7. Valor medio: Debido a que el torquímetro puede estar ajustando los tornillos con ese +17%, se considera que el valor dado por la tabla se corresponde con el 117% de la herramienta, de allí deducimos que el torque medio es: 137÷1,17= 117,09 N.m Valor de ajuste de la herramienta de torque: 117 N.m. 8. Pre-carga: La precarga mínima del tornillo debido al ajuste con el torquímetro queda defi-nido por el valor mínimo de torqueado que corresponde al -17% del instrumento de apriete. 117,09 x [(100-17)/100]= 117,09 x 0,83 = 97,18 N.m La precarga mínima queda determinada aplicando una regla de tres simple entre los valo-res de torque y precarga de la tabla y el par mínimo de apriete previamente calculado: 61,5 kN --------------- 137 N.m X kN ----------------97,18 N.m X = 43,63 kN Precarga mínima en el tornillo: 43,63 kN Si estuviéramos “diseñando” un sistema apernado y conociendo el valor de precarga requerido por tornillo para que la junta no deslice o se separe, podemos hacer la comparación y verificar si el tornillo seleccionado es el adecuado, de no ser así, se pueden repetir los cálculos para otra calidad de material o tomar la decisión de utilizar un tornillo de mayor diámetro. Finalmente, será la experiencia la que dictará el valor final de apriete de los tornillos Debo aclarar, que las tablas de torques para los tornillos milimétricos no son extrapolables a los tornillos imperiales ya que los “grados” de los tornillos difieren a la “calidad” del tornillo métrico, al igual que las tolerancias y pasos de fabricación. Con este ejemplo queda claro de que manera es segura utilizar una tabla de torques con la garantía de que no tenderemos un tornillo sobre-torqueado.

ya casi ....

Ya pasaron unos días de mi última aparición en este sitio. Desde que retire el cigüeñal de la rectificadora estuve pendulándo entre dejarlo así y colocarlo tal cual o hacerlo arreglar. No lo hice arreglar porque a todo los que le lleve, lo controlaron y me decían que si bien esta desprolijo ellos siempre lo colocan así. Aparentemente es una falla bastante común de este tipo de motores Fiat, he visto varios reparados del mismo modo que el mío. Y como no encontré a nadie que me diga déjalo que te lo arreglo como vos querés. Ojo no pretendo que me lo reparen sin cargo...pero como dignos argentinos hacemos las cosas del modo más fácil. La cultura del lo atamo con alambre. Mañana sábado 14 de julio buscare las herramientas léase torquímetro, prensa aros, un compresor para hacer la limpieza al armar y alguna otra cosita que ahora no recuerdo. La gente del club del palio ha hecho unos cuantos aportes en el forolos cuales tendré en cuenta. Bueno la seguiré pronto...buen finde!!!

Gastando como la Nanis !!!

En repuestos hasta ahora  $ 2967.-

Subconjunto pernos, pistones y aros, bomba de aceite, juego de juntas, junta tapa cilindros, metales de biela, bancada y axiales y menores.

Rectificado de cigüeñal $740.-

Soldadura y maquinado extremo del cigüeñal $ 300.-

Rectificado de los cuatro cilindros $ 800

Alesado dos bielas $ 150.-

Aceite para el motor $ 189.-

Filtro de aceite $78.-

Caño metalico salida bomba de agua $55.-

Rectificado de platillos de válvulas $ 150.-

Reemplazo bancada de arbol de levas $ 300.-

Sellador para armado de juntas $ 37.-

.....a medida que siga sumando les cuento


Sub Total $ 5.769.-

He medido la luz de válvulas de cada una y registrado los valores asi mando a rectificar los platillos.

Osvaldo Dolso me sugirió que pruebe la estanqueidad de las válvulas con kerosene si pierden no me quedara otra que desarmar cada una de ellas y darle una pulidita.

Como hace rato que el presupuesto se me fue al diablo estoy tratando de evitar hacer todo aquello que no sea absolutamente indispensable.

En la foto de abajo se puede observar un arreglo anterior, el suplemento metálico que tiene atornillado sobre la media bancada del árbol de levas se debe a que la misma esta fisurada o quebrada

Evidentemente esta quebrada en dos partes. No creo que se vendan bancadas sueltas así que veré como encaro este nuevo problema.

Aqui van algunas tomas como para registrar todos los pasos

 En esta foto estan todos los platillos colocados como aquellos que coleccionan monedas para llevar a rectificar.

He confeccionado una planilla con los valore de la luz previa el espesor del platillo  y la altura que debe tener ya rectificado para lograr 0,30 en admision y 0,35 en escape.

No salio bien en la foto pero en estas hojas estan los planos para ir a ver al de la rectificadora para que me arregle el tema de la muesca para la bomba de aceite

Mañana 9 de julio reviso nuevamente todo y el martes a la mañana temprano estaré ahí.

Bomba de aceite y repuestos

Ya he comprado gran parte de los repuestos, he conseguido pistones, aros, pernos y bomba de aceite originales.

A un muy buen precio por ejemplo la bomba de aceite tenia precios de distintos lados.

Desde $290.- hasta $ 1410 (en Casa Lamperti) Termine pagando $330 por  exactamente el mismo repuesto. Con tarjeta de credito.

El juego de juntas y metales son de primeras marcas.

Por estas cosas estamos así

Hector fue a retirar de la rectificadora el block, el cigueñal y las bielas alezadas.

Por alguna razón no reviso lo que le entregaron y ya aquí y fuera de hora comercial, me encuentro con que el trabajo de rellenado que se debía hacer en la punta del cigüeñal que acciona con la bomba de aceite.

Estaba mal maquinado. Tan mal realizado que me parece que en realidad solo hicieron una aproximación con un amoladora manual.

Cuando me pongo a revisar si mi pensamiento tenia alguna lógica, decido medir la distancia entre los dos planos y me encuentro que estaban pasados de medida en casi un milímetro.

O sea que lo daban por un trabajo terminado. Y mal terminado. El costo que debo pagar por este trabajo es de casi $300 estando bien hecho me parece bastante caro pero esta calidad de terminación no es para pagar ni un centavo. Espero que estos tres dias de feriado me den la calma necesaria para no pelearme con esta gente el martes cuando vaya a hacer el reclamo.

Este encastre produjo la falla que dejo al motor sin presión de aceite por lo tanto debe estar perfecto. Me hacen las bancadas a la centésima y no pueden hacer esto bien??????

Medidas

El cigüeñal quedo en 0,20" para bielas y 0,10" para bancadas y 0,5" Axial.

El block esta en la rectificadora donde se rectificaran los cilindros.

Entre hoy a mañana le meteré manos a la tapa de cilindros, veré la luz de válvulas que tiene, también ver asientos de válvulas y medir la profundidad de los casquillos.

La regulación de válvulas se realiza cambiando los platillos por otros de medida adecuada. luego les cuento y subo fotos.

Sin Fisuras

El cigüeñal ha pasado con éxito el cheque que determina si tiene o no fisuras. Estaba en medida estandar, ahora luego de la rectificación supongo que quedara a 0,10.

Ni bien lo sepa comprare los metales de biela y bancada. Hoy va la biela para ver si se ha ovalado por el desgaste del metal.

buscando fisuras en el cigueñal

Control de Magnaflux                         

Introducción:

Uno de los métodos más utilizados en la detención de fallas por partículas magnéticas, es el "Magnaflux ". Este método es un ensayo no destructivo que se usa para revelar desperfectos que no pueden ser vistos a simple vista.

Estos desperfectos incluyen rajaduras invisibles, rebabas, impurezas y otros defectos similares que pueda haber en los materiales ferro magnéticos, tales como el hierro y el acero. El magnaflux no desplaza a otros métodos no destructivos de encontrar defectos, tales como porosidad, burbujas e impurezas dentro del metal; pero para encontrar fallas como estas en la superficie de la pieza, es el método de más confianza. El equipo básico es un imán de barra ( fig. 1 ); si se parte en dos mitades un imán, se obtendrá otros dos, puesto que inmediatamente se formarán polos magnéticos en la ruptura. No importa cuantas veces se rompa la barra original, el mismo resultado se obtendrá si el imán sólo se raja en ves de partirse completamente.

Se puede observar este hecho donde se muestra que se han establecido polos opuestos a cada lado de la rajadura; a manera de resumen, podemos decir que se forman nuevos polos magnéticos por la ruptura, ya sea parcial o total en el paso del flujo magnético. 

Descripción. 

El proceso consiste en imantar la pieza a ser inspeccionada y sumergirla en un tanque que contenga óxido de hierro en suspensión en Varsol ( un vehículo similar al kerosene ), cuyo punto de ebullición esté aproximadamente a 150 C. El kerosene puede ser usado, pero generalmente es demasiado aceitoso para dar resultados

satisfactorios. El polvo de óxido deberá ser mantenido en dispersión por medio de un burbujeo de aire a través de pequeños agujeros practicados en un tubo de aire colocado en el fondo del recipiente. El óxido de hierro puede estar en forma de polvo, negro ó rojo.

El operador puede emplear cualquiera de los dos tipos para piezas brillantes, pero en el caso de piezas con superficies negras, tales como aquellas tratadas por el procedimiento de oxidación, se empleará el polvo rojo.

Cuando una corriente eléctrica fluye a través de un conductor, se crea un campo magnético alrededor de éL en ángulo recto con la dirección de la corriente. Cualquier falla o grieta en el material del conductor provoca un cambio en la dirección del flujo de corriente con la consiguiente distorsión del campo magnético.

De esta manera se crean un polo norte y uno sur en ambos lados de la falla, variando su intensidad directamente con el ángulo que forma la falla o grieta con la dirección de la corriente eléctrica.

Cuando la pieza es sumergida en un baño de ensayo, las partículas de óxido de hierro llenarán el requisito entre los dos polos.

Se emplean tres métodos para la imantación cuyo empleo dependerá de la medida y forma de la pieza y de la dirección del campo requerida. Cigüeñales, bulones y varias otras piezas se imantan haciéndoles pasar la corriente a través de ellas y las líneas de fuerza toman la forma de anillos concéntricos. Esta es conocida como imantación circular.

Anillos dentados, manguitos y otras piezas circulares se imantan colocando una barra de cobre o latón a través de la pieza y haciendo pasar la corriente por la barra. En este caso se produce por inducción un campo circular y se conoce como imantación circular.

El tercer método de imantación consiste en colocar la pieza en un solenoide. Se llama imantación longitudinal o bipolar.

Este método es empleado para imantar piezas tales como pequeños bulones, pernos de articulación, etc., y dará las mejores indicaciones al ángulo recto con el eje de la pieza. A veces se emplean los tres métodos para imantar una pieza de motor.

Antes de imantar las piezas deberán estar perfectamente limpias de aceite, grasa, carbón y depósito de materias extrañas, de manera que se obtenga un buen contacto entre las partículas de óxido de hierro y el metal, y se evite la contaminación del baño. Todo pasaje de aceite que no sea fácil de limpiar deberá ser clausurado con tapones de madera o fieltro antes de sumergir la pieza en el baño.

Toda superficie que esté rayada, machucada o raspada será rectificada y pulida con pulidores muy finos y aceite antes de ser imantada la pieza. Si no se hace esto, las indicaciones resultantes serán falsas.

Cuando la corriente de imantación pasa directamente a través de la pieza, debe tenerse especial cuidado en establecer un buen contacto en ambos extremos, pues de lo contrario se quemará la pieza en estas zonas por el alto calor generado por el pasaje de una corriente de alta intensidad a través de malos contactos. Para asegurar el buen contacto se emplean a menudo almohadillas de cintas trenzadas de cobre o placas de plomo recocido, a menos que se requieran adaptadores o montajes especiales. En pocas palabras, debe asegurarse un buen contacto de baja resistencia para evitar que la pieza se queme en los puntos de contacto.

Agradecimiento

Quiero agradecer a mis amigos que me están dando una enorme mano.

Con su asesoramiento, como con el préstamo de herramientas y hasta con su ayuda en mano de obra concreta.

Un fuerte abrazo a ellos y sin orden de prioridades los nombro a continuación:

Héctor Parino, Walter Marino, Miguel Ariño, Osvaldo Dolso, Antonio Triakas, Roberto Valdivieso, Miguel Gangemi y Hugo (el chifle!!)

limpieza

Aquí les adjunto algunas fotos de componentes ya limpios y esperando para ser reutilizados o reparados.